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Der Elektro-Antrieb

RC Modellbau > Flugzeuge, Elektro

Der Elektroantrieb

Behandelt werden folgende Themen:

-Brushless-Motoren
-Regler/Steller für Motoren
-Akkus und Ladegeräte
-Balancer und Equalizer
-Luftschrauben
-Das BEC
-Die C-Rate bei Akkus
-Maximale Drehzahl
-Der Wirkungsgrad im Antriebstrang
-Verschiedene Batterie-Größen
-Auslegung des Antriebs-Sets für E-Flieger
-EW, EWD, Motorsturz und -zug
-Tragflächenformen einfach mal so
-Schaum-Baustoffe, Eigenschaften, Kleben, Schneiden, Lackieren
-Positionieren von Komponenten im Modell
-Akkulaufzeiten und Antriebbelastungen herausfinden

Noch was, bevor es losgeht!
In die ganzen Texte habe ich einiges an Zeit investiert. Wenn die Texte so gut sind, daß Ihr sie irgendwohin verlinkt,
dann wäre es nett, wenn Ihr im Link die Quelle angebt. Danke.

Der Elektro-Antrieb:
Der Standardantrieb sieht oder sah ja normalerweise so aus: Bürsten-Elektromotor, Bürstenmotorregler und NI-CD- oder
NI-MH-Zellen. Durch das Aufkommen von "Brushless"-Motoren entstand ein regelrechter Hype, der zwar von vielen
Modellbauern angenommen wurde, aber trotzdem immer noch mit viel Halbwissen behaftet ist.

Ich fasse mal zusammen, was sich bisher herausgestellt hat, da auch ich anfangs mit wenig Ahnung zu den Brushless
gewechselt bin:
Ein Brushless-Motor vereint folgende Vorteile gegenüber Bürstis:

Der Wirkungsgrad steigt von ca. 30-40% bei Bürstis auf ca. 65-85% bei Brushless, was weniger Verlust-
leistung in Abwärme und Verschleiß bedeutet.
Die Leistung bei Brushless ist grob gesagt um einiges höher bei Bürstis, wenn das Motorgewicht ungefähr
gleich ist, oder der Motor ist bei gleicher Leistung um einiges leichter (ung. 1/3-1/2 Gewicht).

Ein Brushless ist verschleißarm bis fast verschleißfrei. Ein Bürsti braucht entweder nach ein paar Dutzend Läufen
neue Kohlen oder, bei billigeren Motoren, einen kompletten Ersatz, da sich bei denen die Bürsten bzw. Kohlen nicht
austauschen lassen.
Die meisten Brushless lassen sich sowohl vor als auch hinter dem Spant montieren, Bürstis ohne Sonderkonstruktionen
von Haltern nur dahinter.

Viele Brushless sind auf Eingangsspannungen zwischen 7,2 - 12 Volt optimiert, also entweder 6-10 Zellen Akku
oder 2-3 Zellen Lipo. Grundsätzlich ist es den Reglern aber egal, woher der Strom kommt. Gleichstrom ist Gleichstrom.

Bei Brushless gibt es grundsätzlich 2,5 Typen:
-Aussenläufer, die an der Frontplatte montiert werden und üblicherweise zwischen 750-1500 Umdrehungen pro Volt
Eingangsspannung je Minute drehen. Aussenläufer werden normalerweise direkt mit den Luftschrauben veheiratet,
also ohne reduzierendes Getriebe.
-Innenläufer. Diese Bauform eignet sich meist für den Antrieb von Impellerantrieben, da Impeller eine recht hohe
Drehzahl brauchen. 2000-3800 Umdrehungen je Volt und Minute sind üblich.
-Gekapselte Aussenläufer, die um die rotierende Glocke einen schützenden Mantel haben.

Man spricht auch bei Brushless im allgemeinen von KV. Ein Motor mit z.B. 1250 KV hat dann halt 1250 U/V/Min.
An z.B. 3 Zellen Lipo (11,1V) drehen das Ding in diesem Beispiel dann ungefähr 12000 U je Minute.

Motor-Regler:
BL-Regler erkennt man meist an den 3 Kabeln zum Anschluß des Motors. Bürsti-Regler haben 2 Motoranschlußkabel.
Dann gibt es jeweils noch LiPo- und Nicht-Lipo-fähige Regler.

Die Einzelzellenspannungen in Mehrzellen-Lixx-Akkus sollten auf ungefähr 10mV gleich sein beim anstecken an den
Regler. Der Regler regelt bei richtiger Einstellung beim Erreichen von z.B. 8,1-9,9V (2,7-3,3V Einzelzellenspannung)
bei einem angeklemmten LiPo ab. Sind die Zellen beim Laden nicht balanciert, kann es sein, das die 8,1 V in der Summe
zwar erreicht werden, aber 2 Zellen voller sind als die Dritte. Wenn die 3. Zelle aber unter 2,7 V abfällt, ist sie irreparabel
geschädigt.

Manche Regler erkennen die Summe der Einzelzellenspannung und schalten ab. Das ist gut. Manche Regler aber regeln
bei ca. 65% der Anfangsspannung ab. Steckt man bei diesen Reglern einen teilentladenen LiPo an, kann der bei
Abschaltspannung von nur 65% meist direkt in die Tonne geschmissen werden, weil er dann tiefentladen ist.

Mehr zum BEC bei Reglern in einem eigenen Artikel weiter unten!
Die Bremse wird im Artikel über Luftschrauben abgehandelt!

LI-Po- oder LI-ION- und LI-FePo4-Zellen
haben folgende Vorteile gegenüber NI-CD- oder NI-MH-Zellen:

Höhere Energiedichte bei gleichem Gewicht oder gleiche Energiedichte bei viel niedrigerem Gewicht.
Brauchen weniger Platz in Modellen. Sie verlieren ihre Spannung beim Lagern nicht so schnell (nur 10-20%
pro Jahr.) NIxx-Zellen sollte man kurz vor dem Nutzen laden, weil die Selbstentladerate doch recht hoch ist.
Man braucht sie nicht zu "formieren" oder zu trainieren bzw. zyklisch zu laden und wieder zu entladen.
Einen meßbaren Memory-Effekt haben sie auch nicht.

NACHTEILE: Wenn man nicht gerade die neueren und teureren Lipos kauft, können NIxx-Zellen höhere Ströme (A)
liefern. Und Lipos werden meistens mit maximal 1 C geladen, d.h. die Nennkapazität von z.B. 2000 mA kann innerhalb
1 Stunde eingeladen werden. NIxx-Akkus vertragen höhere C-Raten, also ein 2000 mA-Akku kann problemlos mit 4 und
mehr A pro Stunde geladen werden, ist also schneller wieder voll. Lipos haben die beste Spannungslage, wenn sie handwarm
umd mehr Temperatur haben. Im Winter sollte man sie also vor dem Flug etwas anwärmen. Und natürlich sind LIxx-Packs
momentan immer noch teuerer als NI-xx-Packs mit gleicher Leistung.

LI-Po-, LI-ION- und auch die neueren Li-Fe-POs benötigen zwingend ein Ladegerät, daß das Laden dieser Zellen auch
beherrscht, da die ganzen LIxx- Zellen eine andere Ladeschlußspannung haben als NIxx-Zellen. Werden LI-xx-Zellen
unter einen bestimmten Wert entladen, gehen sie kaputt. Werden sie über einen bestimmten Wert vollgeladen, gehen
sie auch kaputt und können im schlimmsten Fall sogar explodieren.

Einmal habe ich einen tiefentladenen 3s-LiPo wieder hinbekommen: Er wurde im 2s-Ladeprogramm (ohne Balancer) geladen auf über
3V je Zelle und dann kontrolliert mit wenig Last mit eingeschleiftem UniTest2 entladen. Nach 2 bis 3 mal habe ich ihne dann wieder
ganz normal im 3s-Modus geladen und er lebt wieder, bis heute!

Allerdings sollte man kranke LiPos immer unter Aufsicht laden. Eigentlich sollten alle LIxx-Pack nur geladen werden,
wenn man in der Nähe ist. Manche Leute bauen sich wegen der EX-Gefahr sogar kleine Blechdosen, in denen die Lixx-Zellen
geladen werden. Oder legen eine Plastiktüte mit Vogelkäfig-Sand drauf. Ist halt sicherer. Bei mir steht ein Feuerlöscher
daneben. Das ist kein Scherz! Wer mal einen explodierenden LiPo gesehen hat, macht das dann auch so.

Hintergrund: In überlasteten LiPos lagern sich metallisches Lithium und Sauerstoff ab. Die Zellen blähen sich auf und werden
weich (Sauerstoffblase). Reißt durch den Überdruck die Zellen-Schweißnaht, kann Luftfeuchtigkeit eindringen und mit dem Lithium
reagieren. Diese lustig hüpfenden Lithium-Stückchen im Wasser kennt sicher jeder noch aus dem Chemie-Unterricht...

Die wichtigsten Modellbau-Akku-Spannungen:
Typ, minimale Entladespannung, Nennspannung, maximale Ladeschlußspannung in Volt je Zelle:

-Lithium Polymer (Li-Po): 2,7-3,3 V min., 3,7 V Nenn, 4,2 V max.
-Lithium-Ionen (Li-Ion): 2,4 V (besser 2,7-3,0 V) min., 3,62 V Nenn., 4,1-4,2 V max.
-Lithium-Eisen-Polymer (Li-FePo4): 3,2 V Nenn, restliche Daten werden nachgetragen
-Bleiakku (Pb): 1,2-1,25 V min., 2,0 V Nenn, 2,3-2,35 V max.
-Nickel-Cadmium (Ni-CD): knapp über 0,85 V min., 1,2 V Nenn, (Achtung: Diese Zellen enthalten giftiges Cadmium)
-Nickel-Metall-Hydrit (Ni-Mh): knapp über 0,85 V min., 1,2 V Nenn

Für weitere Infos zu Akkus bitte Wikipedia per Suchwort AKKUMULATOR bemühen!

Ladegeräte:
Im Zeitalter der modernen Ladegeräte mit Computerunterstützung und Display sollte man meiner Meinung nach
nicht mehr zu billigen Steckernetzteil-Lader gucken. Ein wichtiges Feature ist die Li-xx-Ladefähigkeit, somit ist
man bei den neuen Akkusorten für die Zukunft gerüstet. Ein eingebauter Balancer bzw. Equalizer ist ein wunder-
bares Highlight und zum Angleichen der unterschiedlichen Zellenspannungen z..B. in einem 3-Zeller LiPo unabdingbar.

Balancer / Equalizer:
Balancer gibt es als Ansteckgerät, welches zwischen Lader und LIxx-Pack eingeschleift wird. Equalizer werden
meist direkt ins Ladegerät integriert.
-Balancer "toasten" die beim Laden anfallenden unterschiedlichen Spannungen in Mehrzellen-LIxx-Packs weg.
-Equalizer verteilen den Ladestrom beim Laden direkt passend in die Zellen und achten auf eine gleichmäßige
Füllung des Mehrzellen-LIxx-Akkupacks.

Luftschrauben

Die Maße von LS werden normalerweise in Zoll (1 Zoll = 2,54 cm) angegeben, z.B. 9*4,7". Der erste Wert ist der Durch-
messer, der 2. Wert die Steigung. Also die Strecke in Zoll, die die Blattspitze bei einer kompletten Umdrehung
in Flugrichtung zurücklegt. Bzw. die Strecke, die der Luftstrom bei einer LS-Umdrehung nach hinten zurücklegt.

GWS-Luftschrauben werden oft mit 4-stelligen Werten angegeben, z.B. 8040. Das bedeutet 8 Zoll Durchmesser, 4 Zoll
Steigung. Eine 9047 hat dann 9 Zoll Durchmesser und 4,7 Zoll Steigung.

Die kleinen Günther-Luftschrauben haben als einzige die Werte nicht "vorne" aufgeprägt und werden in Milimeter
beschrieben: 125*100 sind 12,5 cm Durchmesser und 10 cm Steigung oder ungefähr gleichwertig einer 5*4" nach
"normaler" Größenbeschreibung.

Harte Luftschrauben (z.B. APC, Aeronaut, Graupner CAM etc.) haben einen besseren Wirkungsgrad als weiche
Luftschrauben von z.B. GWS. Große Luftschrauben haben einen besseren Wirkungsgrad als kleine Schrauben.


Strahlgeschwindigkeit:
Die Geschwindigkeit des vom Propeller bewegten Luftstroms. In der Realität ist die errechnete Strecke kleiner, da die LS
immer etwas "Schlupf" hat. Der Verlust wegen Schlupf ist normal bei ung. 15%. Eine 9*4,7" an einem 3s-Lipo legt also
an einem 1000kv-Motor nicht 73 km/h vor, sondern nur ung. 62 km/h.

Propellerschub:
Der in Prospekten angegebene Schub bezieht sich auf die Kraft, die ein Modell ausübt, wenn man den den Motor
mit der angegebenen Drehzahl laufen läßt und das Modell am Boden festhält. Also die Kraft, die man beim Festhalten
aufwenden muß.
Am Boden ist der vom Motor angeforderte Strom um rund 10-15% höher als in der Luft, da er am Boden keine eigene
Geschwindigkeit hat und die Luft erstmal "heranziehen" muß. Lastmessungen am Boden sind also nicht so realistisch wie
Lastmessungen z.B. per Datenlogger im Flugbetrieb.

Hohe Strahlgeschwindigkeit erreicht man mit BL-Innenläufern und kleinen Schrauben mit Steigungen ung. 1:1 zum
Durchmesser, z.B. für einen Funjet, viel Schub am besten mit Aussenläufern und Löffeln mit großem Durchmesser und
wenig Steigung, z.B. für Akromaster etc.

Propellerbremse-Programmierung am Regler:
Fliegt man Flieger mit Fahrwerk oder Klapp-Luftschrauben, sollte die "Bremse" am Regler auf AN programmiert werden.
Klappis legen sich dann schön an und Starrluftschrauben erzeugen, wenn sie ohne Bremse im Leerlauf durch den Fahrt-
wind drehen, einen Mords-Widerstand.
Bremse AUS ist sinnvoll, wenn man Starrluftschrauben an Fliegern ohne Fahrwerk (Bauchlander) fliegt. Die Luftschraube
kann sich bei Bodenkontakt wegdrehen und man spart sich so den einen oder anderen Propeller-Neukauf wegen Bruch!

Zum Motorsturz und Seitenzug der Motorachse geht es weiter unten.

Das BEC

heißt ausgeschrieben "Battery elimination circuit" und auf deutsch soviel wie "ohne separate Empfängerstromversorgung".
Üblicherweise haben fast alle Regler im Bereich von bis zu 40A BEC. Warum? Ganz unten mehr! Erstmal was zum BEC.

Ist der Regler BEC-fähig, bedeutet das einfach, daß er es schafft, rund 5V auf der 3. Leitung des Kabels zum Empfänger
bereitzustellen. Das braucht der Empfänger für die Eigenversorgung und leitet auch die Stromversorgung für die Servos
durch. Der Flugakku für den Motor liefert also den gesamten Strom für alle Abnehmer.

Hat ein Regler kein BEC, braucht man zwingend eine eigene Batterie im Bereich von grob 5V, die an den BATT-Anschluß
des Empfängers eingesteckt wird und den Empfänger und die Servos versorgt.

Vorteile und Nachteile kann sich jeder selbst aussuchen: 2 Batterien laden für Nicht-BEC. Wenn der Flugakku bei BEC-Systemen
leer ist, gehen auch Empfänger und Servos nicht mehr... Bei kleineren Fliegern ist BEC empfehlenswert, da man ganz gut auf
das zusätzliche Gewicht der Empfängerstromversorung verzichten kann.

Jetzt zum WARUM bei Reglern mit über 40A Durchleitfähigkeit: Die haben normalerweise OPTO-Koppler. Der leitet den Strom
gepulst durch (besser kann ich es nicht erklären. Und die 40+ -Ampere muß man erstmal bereitstellen. Das geht nur mit wirklich
dicken LIxx-Packs (3s-Packs und aufwärts) oder "etwas" mehr als 10 Zellen NIxx.
So ein BEC-Regler toastet alles über 5 Volt weg. Das heißt, der Verlust geht als Wärme flöten. Volt x Ampere = Watt. Bei einem
2s-Lipo werden also (7,4V - 5V) 2,4V verblasen. Was das in Watt bzw. Wärme macht, ist erstmal egal. Bei einem 3s-Lipo sieht
das schon so aus: 11,1V - 5V = 6,1 V!

Wenn ich in Physik besser aufgepasst hätte, könnte ich sogar erklären, warum bei steigender Eingangsspannung des Akkus
WENIGER Servos versorgt werden können. Ein Richtwert sind 3 Servos normaler Baugröße an einer Spannung von um 10V und
4 Servos an einer Spannung von um 7V.

Werden 4 Servos richtig gefordert (Kunstflug) und es hängt ein 3s-Lipo mit 11V am BEC, bricht das BEC überlastet zusammen
und der Flieger landet automatisch. Meist senkrecht.

Die C-Rate (bei LiXX-Akkus)

Und noch was zur geheimnisvollen C-Rate:

Diese betrifft das Verhältnis von Akku-Kapazität in Ampere zu entnommenen Strom je Zeiteinheit.
EIN C ist bei einem 1000 mA-Akku eine Entnahme von 1 A (=1000 mA) für die Dauer von 1 Stunde.

LIxx-Akkus werden normalerweise mit 1 C geladen, d.h. am Ladegerät wird bei einem 2000 mA-Akku
eine Laderate von 2000 mA eingestellt. Wäre der Akku ganz leergesaugt worden beim fahren/fliegen,
(was nicht nicht gut für den Akku ist) würden bei 1 C Laderate ziemlich genau 2000 mA in genau 1 Stunde
eingeladen werden und der Akku ist wieder voll.

Normalerweise brechen Akkus aber schon vorher massiv ein (Stichwort Leistungskurve), daß immer noch
eine Restkapazität von bis zu 65% im Akku verbleiben. Bei dieser Restmenge geht aber die gelieferte Spannung
in Volt dermaßen runter, daß man beim Flieger schon hören kann, daß der Motor kaum noch drehen will
und landet besser schnellstens. Richtig programmierte Flugregler (also auf die richtige Zellenzahl des Antriebs-
akkus eingestellte Regler) fangen bei Unterspannung an zu piepen oder lassen den Motor nur noch gepulst laufen.
Dann heißt es: schnell Richtung Boden!

Deswegen kann 1 C in der Realität nie für 1 ganze Stunde dauerhaft entnommen werden.

Zieht man mehr Ampere in kurzer Zeit aus dem LIxx-Pack, bekommt es "dicke Backen". Die Akkuhülle bläht sich auf,
da bei zu hoher Stromentnahme (wie auch bei Kurzschluß!) sich die innere Zusammensetzung des Akkus ändert und
ein Gasanteil entsteht, der unter Druck steht. Da LIxx-Zellen aber gasdicht verschweisst sind, können sie dadurch platzen!

Entlade-Rate in C:
Auf Lixx-Akkus stehen meist 2 Zahlen mit "C" hintendran: so z.B. 15/20C. Das bedeutet 15 C Dauer, 20 C kurzfristig
abrufbar. Beispiel: ein 1000mA-Akku kann 15x1000 mA, also 15 A dauerhaft liefern. Und 20 C bzw 20x1000 mA (20 A)
für ganz kurze Zeit. Die oben genannten 15C liefert der Akku aber nur für 1/15 einer Stunde, also (60Minuten/15) für 4
Minuten! Bei 20C sind das nur 3 Minuten!

Ganz praktisch für die Berechnung der maximalen Flugzeit:
Beispiel: Voller Akku rein in den Flieger, genau 1 Minute (möglichst Vollgas) fliegen und dann den Akku an den Lader
hängen. Hat man den Luxus eines Computer-Ladegerätes, kann man die eingeladenen Milli-Ampere ablesen und dann
hochrechnen!
Beispiel: 1 Minute Flug, 500 mA eingeladen. 500 x 60 = 30000 mA Zieht der Motor. Also 30 A pro Stunde. Ein 3000 mA-
Akku wäre also in 6 Minuten (30000 mA Verbrauch geteilt durch 3000 mA Kapazität = 10. 60 Minuten geteilt durch die 10
macht 6 Minuten) leer. Bei Vollgas.
So tastet man sich an die maximale Leistungsausbeute bzw. Flugdauer heran. Trotzdem sollte man nie die ganze
errechnete Flugzeit auskosten, um für den 2. oder 3. Landeanflug noch Sicherheit zu haben!

Laden des Akku-Packs:
Normalerweise lädt man LIxx-Zellen mit einer C-Rate von 1. Wir wissen jetzt: z.B. 2000 mA Akkukapazität heißen,
daß man dann am Lader die Laderate auf 2000 mA einstellt. Die Ladedauer ist dann logischerweise knapp unter
1 Stunde und das Ding ist voll.

Neuerdings gibt es frisch entwickelte LiPo-Zellen, die mit 2C geladen weden DÜRFEN. Muß man aber nicht.
Je schonender/langsamer man Kapazität entnimmt und je schonender/langsamer die Kapazität eingeladen wird,
desto öfter kann man den Akku benutzen (Stichwort Zyklenzahl).

Die Zyklenzahl:
Ganz einfach: Wie oft ein Akku wieder aufgeladen werden kann, bevor er verschlissen ist. Akkus "verändern" sich
innendrin pro Nutzung zu ihrem Nachteil, d.h. der Innenwiderstand nimmt zu. Der erhöhte Innenwiderstand macht
sich dadurch bemerkbar, daß ein Akkupack nach dem Fliegen warm oder heiß wird. Das Pack ist irgendwann nach
dem Fliegen noch wärmer als noch "letzte Woche" und man merkt: auch der Abschaltschutz des Reglers hat früher
als normal "zugemacht".
Dann kommt aus dem Pack einfach nix mehr raus und der Akku ist ein Kandidat für die Batterien-Sammelstelle.
Schade. Ruhe in Frieden, lieber Stromspender. Es hilft nur ein Neukauf.

Maximale Drehzahl bei Luftschrauben

Ganz kurz gibt es 3 Ansätze zur Berechnung der maximalen Drehzahl. Eigentlich aber nur 2:


-Aeronaut gibt die maximale Drehzahl auf den Tüten der 8-10" Luftschraubenblätter für Klapplöffel
unspektakulär mit 16000 Umdrehungen pro Minute an. Was mit den anderen Durchmessern bei aeronaut
los ist, konnte ich noch nicht feststellen.

-GWS/STO-Löffel werden so berechnet (Faustformel!): 65000 geteilt durch den Durchmesser in Zoll.
(bei einer 9*4,7" heißt das dann 65000 / 9 = ung. 7200 Umdrehungen)

-System Graupner: 2235 geteilt durch den Löffel-Durchmesser in METER! Als Beispiel eine 9*4,7":
9 Zoll x 2,54 cm je Zoll macht 22,86 cm.
22,86 cm geteilt durch 100 ergibt in Meter 0,2286.
2235 geteilt duch 0,2286 ergibt dann 9776 Umdrehungen je Minute maximal.
(Die 2235 ist eine Konstante, die irgendwas mit der Schallgeschwindigkeit an der Blattspitze
zu tun hat. Die sollte natürlich nicht überschritten werden, da sonst Vibrationen auftreten, die einem
den Löffel in kleinen Stücken um die Ohren hauen. Oder ins Auge. Ganz böse!

Mein Favorit ist das Graupner-System. Das erfordert aber etwas Rechnerei, weshalb ich das in einer
Excel-Tabelle automatisiert habe. Ist ganz praktisch.

Achja, eins noch: bei manchen von meinen Fliegern mit GWS-Löffel habe ich festgestellt, daß nach ca. 80%
Gasweg nicht mehr viel kommt. Soll heißen: Auch bei Vollgas werden sie nicht mehr schneller. Eigentlich
logisch. Die weichen GWS-Löffel verbiegen sich bei hoher Drehzahl nach vorne und verwinden sich. Dadurch
sinkt die Effektivität wieder trotz höherer Drehzahl. Und trotz höherer Motor-Leistungsaufnahme und dadurch
kürzerer Flugzeit sowieso.

Grundsätzlich scheint zu gelten: Je breiter die Blattspitze ist, desto kleiner darf die maximale Umdrehung
je Minute sein. Deshalb bevorzuge ich ganz grob das System Graupner und bin auf der sicheren Seite.

Und je härter die Luftschraube ist , desto höher ist der Wirkungsgrad bzgl. in Leistung/Geschwindigkeit
umgesetzter Strom!

NACHTRAG:
Die harten grauen APC-Luftschrauben haben einen hohen Anteil an einem Material, welches Wasser ent-
halten soll, um flexibel zu bleiben und um nicht spröde zu werden. Ein Wasser-Anteil von ca. 5% wird benötigt.

APC-Schrauben sollten also ab und zu mal in Wasser gelegt werden, um nicht direkt bei Bodenkontakt zu
zusplittern. Das ist kein Witz, obwohl es sich so anhört.

Antriebs-Wirkungsgrad

Nochwas zum Wirkungsgrad von kompletten E-Antrieben in (Flug-)Modellen:


Häufig wird ja mit utopischen Geschwindigkeiten angegeben. Toll für den Modellflieger.
Aber oft könnte man die Leute wieder auf den Boden der Tatsachen zurückholen, wenn
die Angabe nicht mal überdacht wurden, sondern auf den 100%-Angaben der Hersteller
beruhen. Wobei die Hersteller in ihren Datenblättern auch manchmal massiv schummeln.

Letzendlich kann man Antriebe nur im Flug mit Loggern gut vermessen. Wer es genau wissen
will, sollte das also mit einem Logger machen. Oder, wenn nur die Geschwindigkeit gefragt ist,
per mitfliegendem kleinen GPS-Logger.

Ein 100%-Antriebstrang aus Brushless mit 1000kv, Regler und 3s-LiPo könnte liefern:
11,5 Volt x 1000 Umdrehungen an einer Luftschraube mit 5" Steigung:
11,5 * 1000 * 5" = 11500 * 5 = 57500 cm Vortrieb je Minute = 87,63 Km/h.
Das ist aber totaler Irrsinn und in der Realität nie so zu erreichen.

Am Boden kann man sich auf die zu erwartende Leistung so heranarbeiten:
Ein moderner BL-/LiPo-Antrieb hat, wie jede Umsetzung von Energie in Arbeit, einiges an Wirkungsverlust:

-Ein LiPo hat normalerweise im Mittel eine Effektivität von 91,3%. Bei 3S also nicht 11,5V, sondern nur 10,5 V.
-Ein Regler hat auch Verluste. Allein die zusätzliche Belastung durch das BEC. Grob liegt die Effektivität bei 80-90%.
-Ein Brushless erreicht auch normalerweise nur 65-85% Effektivität. Und das auch nur bei seiner besten Drehzahl, die
auch niedriger liegen kann, als er maximal drehen dürfte.
-Zum Schluß die Luftschraube: Auch die hat Schlupf und Verwindung und wird grob mit 85% angegeben.
Und ZACK, leistet der obige Antrieb nicht mehr rechnerisch 87,63 km/h, sondern nur noch knapp unter 68,1 km/h.
Schade eigentlich. Fast 88 km/h hören sich doch viel besser an...

Jetzt noch den Luftdruck und den Windwiderstand des Fliegers rauszurechnen, finde ich zu aufwändig. Obiges Beispiel
sollte nur einen Denkanstoss geben, wenn man mal wieder fliegerisches Angler-Latein hört.

In diesem Fall: Lächeln, nicken und schweigen! Sonst muß man seine Gegenbehauptung noch beweisen...

Noch ein paar Batterie-Größen (Durchmesser/Länge bei Becherzellen und L/B/H bei eckigen Zellen):

Lady, Code N, UM-5 (Zink/Kohle), AM5 / LR-1 (Alkaline), 12*30 mm
Micro, Code AAA, R03 / UM-4 (Zink/Kohle), AM4 / LR-3 (Alkaline), 11*45 mm
Mignon, Code AA, R06 / UM-3 (Zink/Kohle), AM3 / LR-6 (Alkaline), L91 (Lithium), 15*51 mm
Baby, Code C, R14 / UM-2 (Zink/Kohle), AM2 / LR-14 (Alkaline), 26*60 mm
Mono, Code D, R20 / UM-1 (Zink/Kohle), AM1 / LR-20 (Alkaline), 33*62 mm
9V-Block, Code E, F22 (Zink/Kohle), AM6 (Alkaline), 48,5*26,2*17 mm
Spezial, Code AAAA, E96 (Zink/Kohle), LR61 (Alkaline), 8,3*42,5 mm
4,5V-Block, 1203 (Zink/Kohle), LR12 (Alkaline), 67*62*22 mm
2/3 KAN etc werden noch eingefügt.

Manche Rundzellen als Akkus haben oben keinen vorstehenden Plus-Pol, um besser mit der
Lötbrücke verbunden zu werden. Die Maße weichen im Schnitt im 2-3 mm weniger in der Höhe ab.

Antriebskombinationen für Elektroflieger, Auslegung

Beim E-Flug sollte man ein paar Sachen wissen, um die beste Mindest-Motorisierung

herauszufinden:

Beim größeren Abfluggewicht (AUW, all up weight) erhöht sich die Flächenbelastung.

Gemessen wird die Fläche der Tragfläche in Quadratdezimeter. Das AUW in Gramm pro
qdm ergibt einen Anhaltspunkt für eine "gute" Geschwindigkeit des Fliegers.

Allerdings ist das alles abhängig von der Größe des Fliegers. Je größer (länger), desto höher
darf die Flächenbelastung in g/qdm sein, um eine "gefühlt normale" Geschwindigkeit zu erzielen.

Zusätzlich ist die Geschwindigkeit noch abhängig von der Oberflächengüte: Bebügelt, GFK oder ge-
schnittenes EPP als Gegensätze z.B. bei Rumpf und Flächen. Je rauer, desto langsamer fliegt der
Flieger. Er ist dann aber auch gutmütiger zu fliegen.

O-Ton aus einem Nachbarforum: "Als ich die blöden Noppen von meiner EasyStar-Fläche mit einem Einweg-
Naßrasierer entfernt hatte und die ganze Fläche mit Orastick beklebt hatte, flog der Easy richtig Sch...!"
Ich schreibe den Namen des Ärmsten jetzt nicht als Quelle dazu.

Ist die Flächenbelastung "hoch", muß man auch schneller landen, um keinen Abriss der Strömung
im Landeanflug zu erhalten, was normalerweise mit einem mehr oder weniger schnellen Abkippen
des Fliegers über einen Flügel und rapidem Höhenverlust zusammen hängt: Doof, wenn das beim
Landen in niedriger Höhe passiert.

Ist die Flächenbelastung zu niedrig, und vielleicht auch noch der Motor zu schwach, fliegt die Kiste
nicht oder nur wie ein welkes Blatt.

Ist die "Stirnfläche" eines Fliegers groß (z.B. Focke Wulf) oder klein (z.B. Mustang), kann man daran
den passenden Luftschraubendurchmesser festmachen. Ein kleiner Prop mit etwa 7" Durchmesser
bringt nichts, wenn der Durchmesser der Motorhaube schon 5 Zoll beträgt.

Ein nettes Beispiel ist die MiniMag von Multiplex, der man im Baukasten einen 5"-Prop hinzulegt.
Die MM hat aber direkt hinter der Luftschraube schon eine 8cm (fast 3") breite Motorhaube...

Zur Auslegung eines Antriebsstranges:
Ich kann nur das Freeware-Programm "Drive-Calc" oder kurz DC empfehlen. Darin kann man
Akku, Motor und Luftschraube in Kombination aus einer Auswahl ausrechnen lassen und hat dann
damit einen Anhaltspunkt für die Einkaufsliste.

Oder man geht vorher zum Händler, guckt, was der da hat, rechnet damit im DriveCalc rum und geht
mit der besten Kombo dann wieder zum Händler zum Einkauf.

EWD und Seitenzug und Motorsturz

EW und EWD:

EW heißt Einstellwinkel, EWD ist die Einstellwinkel-Differenz.

Man denkst sich eine Linie von der Hinterkante des Höhenleitwerks und verlängert diese Linie durch die Vorderkante
bis zur Rumpfspitze. Das ist die Rumpfachse. Wenn man durch den Tragflügel von der Flächennase eine Linie zur Hinter-
kante des Profils zieht, so ist die Linie zur Rumpfachse nicht parallel, sondern "vorne höher". (Das Profil Clark Y bildet die
einzige Ausnahme: Dort ist die Profilsehne, wie man die Linie auch nennt, parallel zur gesamten Unterseite des Profils.

Die Profilsehne ist also vorne "angestellt", also höher als hinten. Das ist ein Relikt aus der Zeit, als die Motoren noch ziemlich
schwach waren und man durch geringe Geschwindigkeiten noch einen hohen Anstellwinkel bzw. Einstellwinkel der Trag-
fläche zur Rumpfachse haben mußte, damit man überhaupt Auftrieb hatte. Mit den modernen Antrieben ist der notwendige
EW geringer. Man denke nur an die Shockys mit "ebene Platte" als Profil ohne EWD und Motorsturz 0°!

Die EWD ist einfach die Differenz in Grad von Höhenleitwerk (meistens 0°) zum Tragflügel (meistens eine positive Gradzahl.
EWD +1,5° als Beispiel sagt: Der Anstellwinkel des Tragflügels ist vorne um 1,5° hoch gegenüber dem Winkel des Höhenleit-
werks.

Meistens ist das so. Es gibt auch Sonderfälle, bei denen Flieger ein unsymmetrisches, profiliertes Höhenruder haben. Das erzeugt
dann ebenfalls Auftrieb und ist manchmal auch angestellt und hat damit eine positive oder negative Gradzahl als EW.

Bei geschränkten Tragflächen ist der EW meistens in Rumpfnähe positiv, am Randbogen mindestens neutral oder sogar negativ.
Das soll das Abreißverhalten der Strömung am Aussenflügel verringern oder ganz aufhalten.

Ein weiterer Sonderfall sind Doppel- oder Dreidecker: Bei Doppeldeckern sind die unteren Flächen meist mit 0° oder sogar minimal
negativer EW montiert, die oberen Flächen mit positiver EW.
Dreidecker: unten negativ, Mitte neutral, oben positiv. Das resultiert aus den sich gegenseitig störenden Umströmung der dicht beiein-
ander liegenden Flächen und verringert das Abreissen der Strömung (siehe oben).

Zu Sturz und Zug (gemeint sind die Winkel der Motorachse zur Rumpfachse):
Meistens (bei 1-motorigen Fliegern mit nicht-symmetrischem Flächenprofil) ist der Sturz nach unten und rechts gerichtet.
Warum? Durch ein Profil mit Auftrieb erhöht sich der Auftrieb mit höherer Geschwindigkeit. Kurz: gibt man Gas, sorgt die
schnellere Umströmung des Tragflügels dafür, daß der Flieger "vorne" mehr Auftrieb bekommt. Meistens ist das Leitwerk
unprofiliert oder symmetrisch: Dort gibt es dann nicht mehr Auftrieb. Der Flieger nimmt die Nase hoch.

Einfache Lösung: Die Motorachse vorne nach unten neigen. Bei mehr Gas am Knüppel steigt dann zwar bei höherer Geschwin-
digkeit der Auftrieb, aber der schneller laufende Propeller zieht im gleichen Maß nach unten. Bingo.

Bei meinen kleinen Schaumwaffeln hat sich ein Motorsturz von 2-3 Grad als effektiv erwiesen. Bei Shockys kann man problem-
los auf Motorsturz verzichten. Die Minium-Modelle von Kyosho haben monströse 8° Sturz. Da zeigt die Motorachse vorne
fast Richtung Boden.

Ein Modell mit dem Motor im Pylon (z.B. EasyStar) über der Fläche oder Wasserflugzeuge wie die Do-X etc. sollten
auch Sturz haben (vorne hoch) bzw. bei Druckprop hinten runter.

Nurflügler mit Motorachse über der Tragfläche bekommen keinen Zug, nur die Motorachse hinten nach unten gekippt (meist
parallel zur Flächenoberseite). Ist die Motorachse auf der Profilsehne, etwas Sturz hinten runter geben. Ist der Motor unter
der Profilsehne, dann die Motorachse hinten leicht hochzeigen lassen.

Mehrmotorige Flieger haben viele Sonderfälle: Die 2-Mot-Canadair CL-213 hat keinen Seitenzug auf beiden rechstrum laufenden
Motoren, dafür sind beide Seitenleitwerke von oben gesehen leicht schräg montiert. Die "Tante Ju" JU-52 hat die beiden äußeren
Motoren (Props wiederrum gleichdrehend nach rechts) nach vorne aussen zeigend montiert. Gegenläufige Props, z.B. am rechten
Flügel rechtsrum drehend und am linken linksrum sind eine saubere Methode. Aber gegenläufige Props sind je nach Duchmesser
und Steigung oft sehr schwer zu besorgen.

Der Motorzug nach rechts soll den meisten rechts rum (von hinter dem Modell gesehen) laufenden Luftschrauben einen Nachteil
nehmen. Durch die verdrallte Luft hinter dem Prop kommt es dazu, daß das Seitenruder von vorne, aber auch leicht seitlich
angeströmt wird. Das würde das Heck im Geradeausflug herumdrücken. Also läßt man die Luft lieber schräg nach hinten
strömen, das Leitwerk wird dabei gerade angeströmt und der Flieger fliegt schön geradeaus. Wieder Bingo!

Ein Modell mit Heckmotor und Schubprop braucht keinen Seitenzug, da dahinter kein Leitwerk mehr schräg angeströmt wird.
Dafür aber Sturz (hinten runter), wenn es unsymmetrisch profilierte Flächen hat.

Tragflächen: V-Form, Pfeilung, Schränkung

Folgendes hat eigentlich nichts mit elektrischen Antrieben zu tun. Interessant ist es trotzdem.


Wer sich schon mal gewundert hat, warum es so viele Tragflächenformen gibt, kann hier ein paar Ideen
bekommen für seinen nächsten Eigenbau.

Positive V-Form: klar, die Flächenspitze ist "höher" als der Flächenansatz bzw. die Flächenwurzel am Rumpf bei positiver V-Form.
Positive V-Form bewirkt ein selbststabilierendes Moment: Der Flieger legt sich mehr oder weniger schnell selbst wieder
in die Waagerechte bzw. leitet die Kurve von selbst aus. Gut für gutmütige Flieger oder Trainer.

Negative V-Form: Ein Sonderfall. Der Flieger ist "giftiger" um die Längsachse (Achse Fliegernase - Heck).
Aber: Rund 10° Pfeilung ergeben aerodynamisch gesehen rund 1-2° positive V-Form! Das ist der Grund, warum z.B. Harrier und
Alpha-Jet sowohl Pfeilung als auch eine starke negative V-Form haben. Rechnerisch gesehen ist die negative V-Form geringer!

Positive Pfeilung: Je schneller ein Flieger sein soll, je mehr Pfeilung hat die Tragfläche. Das hat mit dem Luftwiderstand zu tun. Dazu muß
die V-Form nicht zwingend dann negativ sein. Nurflügler sind in der Regel positiv gepfeilt (die Flächenvorderkante geht von vorne innen
am "Rumpf" nach hinten aussen. Mein 80cm-Nuri hat seine Flächenenden 2,5 cm tiefer als am "Rumpf".

Negative Pfeilung ist aerodynamisch günstiger, habe ich mal gehört. Aber schwer herzustellen. Und bei höheren Geschwindigkeiten
neigen die Flächenenden dazu, zu flattern. Deshalb gibt es bis auf ein paar Einzelstücke nur wenige Flieger mit negativer Pfeilung.
(Sukhoi Berkut, MDD X-29)

Schränkung: Die "Profilsehne" ist ja die Null-Linie des Profils. Normalerweise ist sie vorne zur Rumpfspitze etwas höher als hinten.
Bei manchen Fliegern ist sie jedoch am Rumpf positiv und am Aussenflügel bzw. Randbogen neutral oder sogar negativ. Das soll
je nach Profil und Geschwindigkeit dem gefürchteten Strömungsabriss entgegenwirken.

Sägezahn: Ein "Sprung" nach vorne in der Flächenvorderkante bei gepfeilten Flächen auf ca. der Hälfte der Flächenstreckung.
Bewirkt, daß der Randwirbel kleiner wird und die Abreissneigung der Strömung verringert wird. Ist also ein Hilfsmittel wie die Schränkung.
(Hawker Hawk, MDD Phantom)

Grenzschichtzaun: Zwingt die Strömung gerade über den Flügel und verringert die Strömungswanderung von vorne innen nach hinten aussen.
Ebenfalls ein Hilfsmittel, um dem Strömungsabriss entgegen zu wirken. Der "Zaun" besteht normalerweise aus kleinen Blechen auf der
Flächenoberfläche, die fast die gleiche Ausrichtung haben wie das Seitenleitwerk.

Schaum-Baustoffe für (Flug-)Modelle

In der letzten Zeit kamen immer häufiger Flugzeuge aus Schaum auf den Markt. Hier also eine kleine Übersicht.

Zu den Abkürzungen und Markennamen:

EPS: expandiertes Polystyren = Styropor (Achtung: Handelsname der BASF?)
Eigenschaften:
-in verschiedenen Dichten erhältlich vom feinkörnigen Modellbaustyro bis zum groben Verpackungsstyro.
-bricht bei Verformung und wird gestaucht! Bruchkanten lassen sich nur bei hartem Styro 1:1 kleben.
-bis zu einem gewissen Punkt durchaus flexibel, je nach Raumgewicht.
-wird in die Form geschäumt, daher oft deutliche Noppen auf den glatteren Stellen.
-je höher die Dichte, desto besser schleifbar.

EPP: expandiertes Polypropylen
Eigenschaften:
-in verschiedenen Dichten erhältlich vom feinkörnigen, harten EPP bis zum grobkörnigen, leichten EPP.
-bricht bei Verformung, staucht aber nicht! Bruchkanten lassen sich 1:1 kleben und brauchen nicht gerichtet
zu werden!
-bis zu einem gewissen Punkt durchaus flexibel, je nach Raumgewicht.
-kann noch nicht in die Form geschäumt werden (Stand 12/2008 ). Wer das jemals schafft, verdient sich eine goldene Nase!
(Die glatten Stellen an manchen Platten sind die Unterseite des Blocks, da dieser nach dem Aufschäumen noch nachquillt,
wie mal ein Materialtechniker im RCLF geschrieben hat.)
-bei Formstücken gibt es daher nur offenporige, da geschnittene Oberflächen, die sich nicht sehr gut ohne
Vorbehandlung lackieren lassen.
-Ursprung bei der Autoindustrie als Prall-Aufnahme in Stoßfängern oder Unterbau für Schaumstoff in Sitzen.
-wird in die Plattenform extrudiert, daher keine Auswerfernoppen erkennbar.
-schlecht schleifbar, bildet Flusen auf den geschliffenen Stellen.
-Lösemittelfest gegen fast alle lösungsmittelhaltigen Flüssigkeiten!
-Mit dem Bügeleisen (Seide!) und Backpapier oder Alufolie glättbar.

EPA: expandiertes Poly KEINE AHNUNG, IST NEU oder eine schöne, aber erfundene Abkürzung.
-möglicherweise expandiertes Polyäthylen (Das gibt es tatsächlich. Achtung, dann elektrisch leitfähig!!!)

EPO: expandiertes Polyolefin
Eigenschaften:
-in verschiedenen Dichten erhältlich vom feinkörnigen EPO bis zum groben EPO.
-bricht bei Verformung, wird vorher stark gestaucht! Ohne Vorbehandlung (siehe unten) ist es kaum ohne gerichtet
zu werden klebbar.
-bis zu einem gewissen Punkt durchaus flexibel, je nach Raumgewicht.
-wird in die Form geschäumt, daher oft deutliche Noppen auf den glatteren Stellen.
-einigermaßen schleifbar.

Styrodur/Roofmate: (Achtung: Styrodur Handelsname der BASF?)
-Hauptsächlich als Isoliermaterial für Hausfassaden zu finden.
-bricht bei Verformung und wird gestaucht! Bruchkanten lassen sich schwer kleben, da nur wenige Kleber
auf Styrodur haften.
-bis zu einem gewissen Punkt durchaus flexibel, je nach Raumgewicht.
-wird in die Plattenform extrudiert, daher keine Auswerfernoppen erkennbar.
-gut schleifbar.

Arcel, Elapor und Konsorten sind die Handelsnamen der Modellbauhersteller Multiplex (Elapor), Robbe (Arcel) und
so weiter. Im Allgemeinen gleichen die Formschäume sich, sind aber rein von den Eigenschaften bei EPO einzu-
ordnen.

Depron, Selitron, Selitac, Selitbloc undsoweiterundsofort sind eigentlich Isoliermaterial für den Innenausbau.
Als Untertapete oder Trittschalldämmung unter Laminat kann man sie auch dort in 2, 3 oder 6 mm starken Platten kaufen
in Plattenform von ca. 800*1200 mm. Und häufig abgepackt in 5-10 Platten. Selitron kaufe ich beim Obi mit 10 Platten in
Stärke 3mm für ca. 15 Euro. Da kann man einige Flieger draus bauen.

-Hauptsächlich als Isoliermaterial für den Innenausbau von Häusern zu finden.
-bricht bei Verformung und wird gestaucht! Bruchkanten lassen sich nicht so leicht kleben, da Kanten meist nicht mehr aufeinander
passen.
-bis zu einem gewissen Punkt durchaus flexibel, je nach Stärke. Hat eine Faserrichtung, in die man es leichter biegen kann!
Also ausprobieren.
-wird in die Plattenform extrudiert, daher keine Auswerfernoppen erkennbar.
-gut schleifbar.
-Die Trittschalldämmung kann auf der Unterseite Wellen haben wie Wellpappe. Besser ist da dann die Untertapete, weil diese
beidseitig glatt ist!

Die Bezeichnung RG: Wasndat? RG ist die Abkürzung für Raumgewicht. Z.B. EPP wird häufig in RG 20 oder RG 30 verarbeitet.
Das bedeutet einfach, daß das Raumgewicht bei RG 20 je Liter Volumen 20 Gramm beträgt.
Oder ein Kubikmeter eben 20 Kilogramm wiegt.
Alle Platten aus Styropor oder EPP werden mit den RG-Bezeichnungen hergestellt, wobei die RG-Einheit von den schon in Form
geschäumten Bauteilen von Robbe, Multiplex etc. natürlich nicht angegeben werden. Wozu auch?

KLEBEN:

Arcel, Elapor, EPP, EPO lassen sich mit normalem Sekundenkleber kleben.
Styrodur und Styropor nicht! Im Zweifelsfall ein Minitröpchen Seku auf einen Bereich geben, den man nachher nicht
mehr sehen kann. Auf StyroXXX kann der Seku richtige Löcher reinfressen. Genau wie Pattex und 2K-Acrylit.

Die meisten Schäume kann man mit 2K-Harz kleben, was nicht immer gut ist, da der Kleber hart wird und die natürliche
Flexibilität der Schäume nicht unterstützt.

Estrichkleber eignet sich meistens für Schäume, die gestaucht sind. Er schäumt auf und füllt Spalten, wird aber auch steinhart.

Für Styro gibt es speziellen Styro-Sekundenkleber. Bis jetzt hatte ich aber nur Zeugs, das einfach nicht aushärtete und damit
auch nicht klebte.

Mein Lieblingskleber ist UHU-Por, ein Kontaktkleber, der auch ausgehärtet schön flexibel bleibt. Dieser funktioniert mit allen
oben genannten Schäumen bis auf Styrodur. UHU-Por ist mit Waschbenzin verdünnbar und auch wieder lösbar.

Holzleim funktioniert auch fast immer, härtet aber auch aus.

SCHNEIDEN:
Heißdrahtscheiden geht mit allen oben genannten Schäumen. ACHTUNG: Die aufsteigenden Dämpfe enthalten Giftstoffe,
die in Verbindung mit Flüssigkeiten Säuren bilden können!!!
Bastelmesser sollte man möglichst flach durchziehen und auf gute Schärfe achten. Stumpfe Messer können Bröckchen
herausreissen. Besonders EPP killt scharfe Klingen schon nach wenigen Schnitt-Metern.
Vor größeren Projekten genug Messerklingen kaufen!

LACKIEREN:

wird noch nachgetragen!!!!!!!!!

Positionierung von Komponenten im Modell, Störquellen

Aufgrund einer heissen Diskussion im RLCF was zur Positionierung der Komponenten im Modell:

Neodym-Magnete etc. stören die Magnetfelder von E-Motoren nur, wenn sie zu nah beieinander montiert
werden. Die kleinen Dinger, die wir so an Akkuklappen bauen, stören nur, wenn sie weniger als 2 cm
voneinander entfernt sind.
Bei den Motoren wird immer darauf geachtet, daß die magnetischen Feldlinien vollständig wieder
zum Motor hingeführt werden. Das nennt man Rückschluß. Der Wirkungsgrad wird dann auch besser,
weshalb manche Motoren mit Rückschlußringen "getunt" werden können.

35 MHz-Antennen parallel und vielleicht noch zu dicht neben Bowdenzügen (die mit Draht drin) zu verlegen,
bringt Störungen. Die beste Verlegung der Antenne ist: einfach raushängen lassen.

Auch CFK-Rümpfe oder Rümpfe mit einlaminierten CFK-Rovings schirmen die HF-Signale massiv ab. Wieder
die Lösung: die Antenne raus aus dem Modell.

Auch bei Booten (sogar Powerboote, die sich gerne hinter heftiger Gischt verstecken), braucht man sich
keine Sorgen zu machen, wenn die Antenne nur knapp über der Wasseroberfläche ist. Hauptsache, sie guckt
aus dem Modell heraus. Speziell bei 2,4 GHz ist das ja zu vernachlässigen: Löchlein bohren, Antenne raus,
Loch mit einem Tröpfchen UHU Por abdichten, Fertig.

Ob die Zuleitung vom Akku zum Regler länger sein soll, oder man besser die Leitung vom Regler zum Motor
verlängert... Daran scheiden sich die Geister.

Stark verlängerte Servokabel sollten verdrillt sein, um den Aufbau eines Spuleneffekts um das Kabel zu
vermeiden und die Servos nicht zum zappeln zu bringen.

Motoren, Regler und Akkus sollten immer etwas Kühlluft bekommen. Vorspantmontage mit Turbospinner ist
also besser als Hinterspantmontage des Motors und ein normaler Spinner.

Auch Akkus und Regler heizen sich auf. Regler gerne im verhassten Teillastbereich, also Halbgas etc. Somit
auch an eine kühlende Luftströmung im Modell denken.

Die Abluftöffnung am Modell sollte vom Querschnitt immer etwas größer sein als die Zuluftöffnung.

Akkulaufzeiten herausfinden

Wie finde ich Akkulaufzeiten zu Motoren heraus, von denen ich keine technischen Daten habe?
(Oder: Wie lange kann ich mit diesem oder jenem Akku fliegen, ohne ihn zu töten?)

Ich mache es so: E-Motor einbauen, gewünschte Luftschraube dran. Akku frisch nachladen.
Modellantrieb dann genau 1 Minute bei Voll-Last laufen lassen (falls möglich).
Akku abstöpseln und an einem Computer-Lader laden. Eingeladene Milliampere aufschreiben.
Die nachgeladenen Milliampere mit 60 multiplizieren, um auf die Stundenbelastung zu kommen.
Voila! Die maximalen Ampere-Stunden liegen vor.

Beispiel:
Ich muß 286 Milliampere nachladen nach 1 Minute Vollgas an einem 2500 mAh-LiPo. In einer Stunde würde das
17160 mA machen. Oder 17,16 Ah.
Jetzt habe ich einen Anhaltspunkt für den kleinstmöglichen Regler (hier 18-20 A-Klasse).

Die üblichen 10-15% Abzug der Belastung, die man normalerweise im Standbetrieb gegenüber dem Flugbetrieb
abziehen kann, lasse ich aus Sicherheitsgründen mal aussen vor.

Ui. Fehler gemacht! Der Akku liefert ja maximal nur 2500 mAh. Also teile ich die 17,16 A durch die 2,5 A des Akkus
und erhalte 6,864. Was soll ich mit der Zahl? Wieder rechnen! Ich teile 60 Minuten durch die 6,864 und erhalte
8,741. Toll. Jetzt weiß ich:
Der Akku aus dem obigen Testbetrieb kann 8,741 Minuten lang den Antriebssatz aus dem Beispiel mit Vollgas
versorgen. Jetzt ziehe ich zur Sicherheit noch 1-2 Minuten ab, um den Akku nicht völlig leer zu saugen und noch die
Möglichkeit zu haben für einen 2. Landeanflug. Und habe die Gewißheit, rund 6 Minuten sorgenfrei mit einem frisch
voll geladenen 2500er Akku fliegen zu können.

Dazu braucht man kein Meßgerät. Nur einen Computerlader, der eingeladene mA anzeigen kann. Und sowas hat
fast jeder. Wenn nicht: kaufen. Ist echt nützlich.

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